晚清第一条铁路，是如何被拆毁的？

1863年7月，上海的27家洋行，联合向江苏巡抚提议，请求修筑自上海到苏州的铁路；同年，英国工程师史蒂文森来华，得到英国怡和洋行的支持，也向清廷提议修筑以汉口为中心的铁路网络。

清廷拒绝了这些提议。理由是铁路乃奇技淫巧，容易引发“伤风败俗”事件，且外国人跑来大清的土地上修路，相当于“以夷变夏”，实在与祖宗成法不合。

此时，伦敦的“大都会地铁”正在运行，距离英国建成世界上第一条铁路，则已过去了38年。美国、法国、德国、俄国等国，也均早在1830年代就开始大规模修筑铁路。至1860年，英国的铁路总里程已达到了14605公里，美国则是49324公里。

一、英商偷梁换柱

鉴于清廷的这种排斥立场，十年后，执着于铁路修筑的洋商们，选择了一种偷梁换柱的办法。

时为1872年，怡和洋行组织的“吴淞道路公司”，通过英国驻上海总领事麦华陀，向上海道沈秉成申请购买了上海-吴淞间一段长9.25公里、宽约15码的土地。他们在申请时，宣称要在这段土地上修筑一条普通马路。洋商们乐观地认为：只要吴淞铁路修起来，清廷见识到它的便利，最后是可以得到认可的；即便不认可，清廷在处理此事时也必须衡量与英国之间的外交关系，洋商们有很大的机会强迫清廷承认这个既成事实。

1874年，铁路正式着手修建。1876年1月，路基筑好，开始铺设铁轨；“吴淞道路公司”也改组为在伦敦注册的“吴淞铁路有限公司”。至此，洋商们要修筑的是铁路而非马路的秘密彻底曝光。为避免受到地方官府的阻挠，工程队伍铺设铁轨的速度非常快，不到一个月，就铺完了全程的四分之三。随后，机车升火鸣笛，开始试运行。

晚清中国境内的第一条铁路，就这样以一种非法手段，由生米做成了熟饭。

吴淞铁路通车当天情景

二、上海道声言卧轨自杀

清廷的反应非常强烈。

此时的上海道，已从沈秉成换成了冯焌光。冯在筑路工程接近尾声时察觉了洋商们的“偷梁换柱”，于是对英方提出抗议，并向两江总督沈宝桢做了汇报。沈宝桢一面命令冯焌光继续与英方交涉，一面将事情上报给总理衙门。总理衙门则向英国驻华公使威妥玛发出照会，要他下令铁路停办。

1876年4月，威妥玛派使者梅辉立前往上海，与冯焌光等人商谈如何处理此事。

路过天津时，梅辉立拜会了李鸿章。他大谈了一通铁路对中国有好处的道理，且威胁称吴淞铁路关系到许多洋商的利益，“若令停办，必闹大事”，希望清廷承认吴淞铁路已经基本完工这个既成事实，并按国际惯例从铁路的收益中分成，十年后再由清廷出资购回，自主经营。

李鸿章的回复是：英商以谎言欺瞒、偷梁换柱，实在“太欺藐中国”；继续让洋人经营铁路，是对“国体”的一种伤害，会引起舆论的不满；且有可能刺激其他洋商有样学样。可行的处理办法，是洋商将造铁路的成本如实算出来，“由中国承买”，让中国商人认股经营。在给冯焌光的书信中，李鸿章还说，“中华自主之国”，修筑铁路必须自己来，“断不能由人强勉”。

在会谈中，冯焌光也提出了吴淞铁路必须由中国人自主经营的要求。梅辉立质疑了这种处理办法的可行性，理由是中国并没有经营铁路的人才，“必致废坏”。梅还强调，吴淞铁路是各国商人集体投资的项目，且以英国的怡和洋行为首，如果清廷将铁路买回去，然后“雇令他国洋人承办”，对英国和怡和洋行来说实在太丢脸，是不能接受的事情。梅主张由怡和洋行继续“代中国承办”铁路的经营。

冯焌光不能接受这种意见，直接表态称，若铁路再不停止运营，他“将卧铁辙中听其轧死”，将亲自卧轨，宁可让火车轧死，也要阻止火车的通行。这种激进态度，给了威妥玛与梅辉立口实，使其得以在李鸿章面前，将冯焌光形容为疯子，进而要求李鸿章直接介入此事的交涉。

这场交涉，从1876年4月开始，一直持续到同年10月。最后以双方签订《收买吴淞铁路条款》而告终。条款规定：清廷出资28.5万两白银，买断吴淞铁路，一年内付清；期间铁路暂由洋商经营，“准其搭客往来”。

《万国公报》报道吴淞铁路通车

三、民意的真伪

吴淞铁路的交涉过程中，“民意担心铁路破坏风水”之类的说辞，很普遍地见于清廷官员的奏折电函。李鸿章、左宗棠、沈葆桢与地方州县官员，都提到过这一点。

不过，这种说辞与事实未必合榫。

《申报》当年曾派记者去铁路现场采访。记者的直接观感是：除了上海本地的居民，还有人从几十里外坐马车、人力车来看铁路，围观者每天达千余人，商人们也乘机在铁路沿线开设商场：“游铁路成了当时老百姓津津乐道的一件大事。一些住在城内几乎终年不出门的人也携亲带友前来观看，停车处本来冷冷清清，竟一跃而为热闹之区了。”

1876年5月间，《泰晤士报》也发表过—封驻沪记者的通讯，对反对修筑铁路的大规模行动并未出现，表达了一种偏离预期的惊讶：“多少有些和预料相反，在这个区域里，没有出现中国人的反对。反而在工程进行中间，表现出了不断增长的和友谊的兴趣。……几里路已经完叠铺好了石碴……整个乡间洋溢着乐趣。邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行，并议论各种事情。”

火车正式通车的第一天，现场也没有抗议活动，反倒是有不少中国妇女带着孩子上车尝鲜。据《申报》当年的报道：“唯见铁路两旁观者云集，欲搭乘者繁杂不可计数，觉客车实不敷所用。火车为华人素所未见，不知其危险安妥，而妇女及小孩竟居其大半。先闻摇铃之声，盖示众人已必就位，不可再登车上。坐车者尽面带喜色，旁观亦皆喝彩……”

民众对铁路的这种态度，让清廷颇为尴尬。

自1860年代开始，民众不能接受铁路，始终是清廷高层官员的一种普遍认知。比如，1867-1868年，清廷曾召集18位中央高官和地方大员讨论铁路事宜，李瀚章的判断是，铁路要“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计，百姓必群起抗争拆毁”，对这些百姓，官府不能治他们的罪，也不能勒令他们赔偿，最后只能是朝廷吃亏；曾国藩也说，修铁路必然破坏马车夫、人力车夫、轿夫、旅店的生意，这些人“生路穷矣”，一定会闹事，一定会群起反对。

也是在这次高层讨论中，清廷定下了一条劝阻洋人在中国境内修筑铁路的统一口径：“（若他们以）自能劝导防守为辞，欲增约内；我则必以百姓抗争拆毁，官不能治罪赔偿，等语，载入约内。”

如果洋人非要将允许修筑铁路一事写到条约里，且声称他们可以劝导百姓、保障铁路的安全，那么，朝廷也可以同时提出，若有百姓群起抗争、拆毁铁路，列强不得要求官府去抓这些百姓来治罪，也不得要求赔偿，这些也必须写进条约。如此这般：“彼族……当必废然思返。”

他们定会知难而退。

李瀚章、曾国藩的判断，并非全然没有依据。1865年，英商杜兰德在宣武门外铺设“展览铁路”时，就有人“骇为妖物”。但吴淞铁路修筑期间，洋商们为避免沿线民众的反对，采取了许多示好措施。比如雇佣当地居民做工，工资高达每人每天200文；比如收购土地时，不惜出高价以避免纠纷；比如对沿线居民祖坟细加勘查，力求避免触及破坏；……这些措施，有效地减少了民间阻力，也使得清廷预想中的大规模反对活动并未出现。

当然，也并不是全没有民间冲突。据《申报》报道，铁路运行期间，1876年秋，曾有男女老少八九百人，拦住正在行驶的火车，原因是“前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上”，将铁路边的一栋茅草屋给烧掉了。这些人要求铁路公司予以赔偿。不过，这种冲突，乃是一种对自身利益的维护，并非是在敌视、排斥铁路。

另一起士兵卧轨自杀事件，则被当时的舆论怀疑为“受地方官吏唆使”。原因是调查发现这名死者“既没有财产，也没有亲友”，且有现场目击者称，此人“当时向火车而行，司机鸣放汽笛后即离开轨道，迨火车行近其身只六码时，忽又跨入铁道内致惨死”。此事的真相已难廓清，这名士兵的死，远不足以证明沿线民众对修筑铁路普遍持反对立场，则是可以肯定的。

版画，吴淞铁路通车

四、吴淞铁路灰飞烟灭

对铁路的敌意，主要来自清廷。

自1860年代开始，总理衙门不断饬令地方大员，对洋人请求修筑铁路的要求，必须一概加以拒绝。理由是洋人借铁路深度进入中国，会生出许多枝节，引来更多的外交麻烦；且铁路长驱直入，将使中国的关隘险阻尽失，大不利于国防。

类似的担忧，持续了数十年。

1880年末，刘铭传上奏请求“筹造铁路”，曾引爆过一场“要不要修筑铁路”的高层大论辩。刘在奏折里说，造铁路对国防有巨大的好处，铁路网可以让全国“声势联络，血脉贯通”，“转运枪炮，朝发夕至”，使国家拥有迅速集结兵力与物资的能力，“十八省合为一气，一兵可抵十数兵之用”，不但可以消除内部割据，也有助于抵御外侮。

李鸿章同意刘铭传的见解。他在跟进的奏折里，为铁路总结了九大好处。包括沟通南北物流、利于军队运输、有助于巩固京师、便于荒年救灾的物资调配……等等。

但“造铁路等于开门迎盗”之类的观点，仍然占了上风。曾出使英、德两国的刘锡鸿，在奏折里激烈反对修造铁路，理由如下：（1）守国之道在于人和与地利，造铁路是“自平其险”，是自己摧毁自己的关隘。（2）“圣朝之生财自有大道，岂效商贾所为”，通过铁路带动商业发展、进而改善民生，这种做法是可耻的。（3）“察吏之昏明，在精神不在足迹”，铁路确实可以让朝廷对地方的监察更便利，但真正有效的办法，要靠精神上的洗礼，不能靠交通的便利。（4）铁路虽然利于民众出游，利于商贾获利，但也会“增奢侈”，扩张人的欲望。（5）铁路开山架桥，会使“山川之神不安”，进而引来上天降下更多旱涝。（6）铁路破坏“田庐坟墓”，会激怒民众，引发民乱。

刘锡鸿的这些意见，得到了李鸿藻、翁同龢等人的激赏。最后，清廷下旨，以刘铭传的奏折“毋庸再议”，结束了这场高层论辩。

回到吴淞铁路。

1877年10月，最后一笔赎路款交付完毕，吴淞铁路全权归属清廷。145名淞沪地区的商民，联名上书两江总督沈葆桢，请求保留铁路继续运营。沈宝桢明白铁路是好东西，是“中国将来之利也”，但他经过“反复玩索”，觉得这条铁路的存在，终归是有损国体，遂仍决定将其彻底拆毁。

晚清的第一条铁路，就此灰飞烟灭。直到21年后，清廷的“铁路总公司”，又沿着它原来的路基，重新铺设了一条淞沪铁路。（完）

《万国公报》报道吴淞铁路被拆毁